ช่วงเวลาการขว้างคืออะไร?

เครื่องบินเคลื่อนตัวผ่านการพัฒนาของอากาศหรือแรงขึ้นที่เอาชนะน้ำหนักได้โดยการเคลื่อนที่ของอากาศเหนือปีกวิธีหนึ่งที่เครื่องบินเคลื่อนที่คือเมื่อจมูกหรือด้านหน้าของเครื่องบินขยับขึ้นหรือลงมักเรียกว่าสนามช่วงเวลาการขว้างคือการวัดการเคลื่อนไหวขึ้นและลงสำหรับมุมที่แตกต่างกันของอากาศข้ามปีกหรือที่รู้จักกันในชื่อมุมการโจมตี

เครื่องบินปีกคงที่ส่วนใหญ่มีปีกสองหรือสี่ปีกประมาณครึ่งทางตามลำตัวซึ่งเป็นร่างกายหลักของร่างกายเครื่องบิน.ปีกมีไอลเลอร์สที่เคลื่อนย้ายได้ซึ่งขยับปีกขึ้นหรือลงเรียกว่ากลิ้งเครื่องบินมีโคลงแนวนอนที่มีแผงลิฟต์ที่เคลื่อนย้ายได้ที่หางหรือด้านหลังของลำตัวเพื่อควบคุมระดับเสียงขึ้นหรือลงโคลงแนวนอนมักจะดูเหมือนปีกที่เล็กกว่าในแต่ละด้านของหางในตำแหน่งแบนหรือแนวนอน

โคลงแนวตั้งที่มีแผงหางเสือที่เคลื่อนย้ายได้จะถูกวางในแนวตั้งขึ้นในแนวตั้งจากโคลงแนวนอนเพื่อขยับจมูกไปมาซึ่งเป็นการควบคุมหันเหพื้นผิวที่เคลื่อนย้ายได้ทั้งหมดเชื่อมต่อกับล้อควบคุมนักบินหรือแท่งและคันเหยียบหางเสือที่ควบคุมโดยเท้านักบินนักบินสามารถธนาคารหรือม้วนเลี้ยวซ้ายและขวาและหันเหหรือขยับจมูกไปมาพร้อมกับการควบคุม

มุมของการโจมตีการเปลี่ยนแปลงสำหรับอากาศที่ไหลผ่านทั้งปีกและโคลงแนวนอนโคลงแนวนอนได้รับการออกแบบให้เป็นปีกคว่ำและมันสร้างช่วงเวลาการขว้างขึ้นไปเพื่อบังคับจมูกลงส่วนอื่น ๆ ของเครื่องบินกำลังพยายามผลักจมูกขึ้นไปด้านบนเนื่องจากแรงทางอากาศพลศาสตร์ซึ่งเป็นผลของการเคลื่อนที่ของอากาศข้ามพื้นผิวที่แตกต่างกันแรงที่สร้างขึ้นโดยโคลงแนวนอนมักจะเรียกว่าแรงบิดซึ่งเป็นการวัดแรงของแรงระยะทางจากจุดหมุนจุดหมุนบนเครื่องบินโดยปกติจะเป็นศูนย์กลางของแรงโน้มถ่วงซึ่งเป็นจุดจินตนาการที่เครื่องบินสามารถยกและอยู่ในสมดุลที่สมบูรณ์แบบน้ำหนักผู้โดยสารสัมภาระและเชื้อเพลิงจะเปลี่ยนศูนย์กลางของแรงโน้มถ่วงหรือ CG และการคำนวณจะทำโดยนักบินเพื่อตรวจสอบว่าเครื่องบินของพวกเขาบินอยู่ในช่วง CG ที่ยอมรับได้ช่วงเวลาการขว้างที่สร้างขึ้นโดยตัวปรับสภาพแนวนอนเกิดขึ้นจากปีกที่เล็กกว่าปีกหลักมากสิ่งนี้เป็นไปได้เนื่องจากการคำนวณแรงบิดสำหรับแรงที่ต้องการปีกอาจมีขนาดเล็กลงเพราะมันอยู่ห่างจากจุดศูนย์ถ่วงเครื่องบินเกือบทั้งหมดมีหางยาวที่มีความคงตัวในแนวนอนและแนวตั้งที่ปลายสุดด้วยเหตุนี้เมื่อมุมของการโจมตีกลายเป็นที่ดีเกินไปอากาศจะไม่ไหลไปทั่วด้านบนและด้านล่างของปีกอีกต่อไปความปั่นป่วนเกิดขึ้นอากาศไม่ไหลไปตามปีกอีกต่อไปและปีกไม่ได้สร้างการยกสิ่งนี้เรียกว่าแผงลอยแอโรไดนามิกและเครื่องบินไม่สามารถรักษาระดับการบินได้อีกต่อไปช่วง CG ได้รับการออกแบบและทดสอบอย่างระมัดระวังโดยผู้ผลิตเพื่อให้จมูกเครื่องบินจะลดลงเมื่อแผงลอยเกิดขึ้นสิ่งนี้ช่วยให้เครื่องบินได้รับความเร็วและฟื้นฟูอากาศข้ามปีกและหางและเกิดจากช่วงเวลาการขว้างที่ออกแบบมาของเครื่องบินหากนักบินเพิ่มน้ำหนักมากเกินไปไปทางด้านหลังก่อนการบินเครื่องบินอาจไม่ฟื้นตัวจากแผงลอยโคลงแนวนอนไม่สามารถพัฒนาแรงขับได้เพียงพอที่จะเอาชนะน้ำหนักส่วนเกินและลดจมูกสิ่งนี้เรียกว่าเงื่อนไข AFT หรือด้านหลัง CG และเป็นอันตรายมากหากไม่ได้รับการแก้ไขโดยนักบินช่วงเวลาการขว้างสามารถเปลี่ยนจากผลกระทบทางอากาศพลศาสตร์ที่เกิดขึ้นใกล้กับพื้นดินเรียกว่าเอฟเฟกต์พื้นดินเอฟเฟกต์พื้นดินเกิดจากการเปลี่ยนแปลงในวิธีที่อากาศเคลื่อนที่ไปและใต้ปีกและส่งผลกระทบต่อช่วงเวลาการยกและการขว้างสิ่งนี้อาจทำให้จมูกขว้างลงก่อนที่จะลงจอดและมีส่วนร่วมในการเกิดอุบัติเหตุหากนักบินไม่เข้าใจ