Havada hareket eden hava taşıtları, kanatlar üzerinde hareket eden hava yoluyla kaldırma veya ağırlığın üstesinden gelen bir kuvvet geliştirir. Bir uçağın hareket etmesinin bir yolu, uçağın burnu veya önü, genellikle zift adı verilen, aşağı veya yukarı hareket ettiği zamandır. Pitching momenti, saldırı açısı olarak bilinen kanatlar boyunca farklı hava açıları için yukarı ve aşağı hareketlerin bir ölçümüdür.
Sabit kanatlı uçakların çoğunda, uçağın ana gövdesi olan gövde boyunca yarı ya da iki kanat bulunur. Kanatlarda, uçakları yuvarlamak olarak bilinen kanatları yukarı veya aşağı hareket ettiren hareketli aileronlar bulunur. Zemini yukarı veya aşağı kontrol etmek için gövdenin arkasında veya arkasında hareketli bir asansör panelli yatay bir dengeleyici vardır. Yatay dengeleyici, genellikle kuyruğun her iki tarafında düz veya yatay bir pozisyonda daha küçük bir kanat gibi görünür.
Hareketli bir dümen paneline sahip dikey bir dengeleyici, yatay dengeleyiciden dikey olarak yukarı doğru yerleştirilir ve burnun yalpalanması kontrol edilir. Hareketli tüm yüzeyler bir pilot kontrol tekerleğine veya çubuğuna ve pilot ayakları tarafından kontrol edilen dümen pedallarına bağlanır. Pilot, kontrol edebilir, zıplayabilir veya yuvarlanabilir, sola ve sağa dönebilir ve burnu ileri veya geri hareket ettirebilir.
Uçak, asansördeki hareketten, motordan veya hava türbülansından gelen hareketten yukarı veya aşağı hareket ederse, saldırı açısı hem kanatlar boyunca hem de yatay dengeleyici boyunca akan hava için değişir. Yatay dengeleyici, baş aşağı bir kanat olarak tasarlanmıştır ve burnu aşağı doğru zorlamak için yukarı doğru bir sıçrama momenti oluşturur. Uçağın diğer kısımları, farklı yüzeyler boyunca hareket eden havanın etkileri olan aerodinamik kuvvetler nedeniyle burnu yukarı doğru itmeye çalışıyor.
Yatay dengeleyici tarafından oluşturulan kuvvetlere genellikle tork denir, bu kuvvetin bir dönme noktasından mesafenin bir ölçüsüdür. Uçakta dönme noktası normalde uçağın kaldırılabileceği ve mükemmel dengede olabileceği hayali bir nokta olan ağırlık merkezidir. Yolcu ağırlığı, bagaj ve yakıt ağırlık merkezini veya CG'yi değiştirecek ve uçaklarının kabul edilebilir bir CG menzilinde uçtuklarını belirlemek için pilotlar tarafından hesaplamalar yapılacaktır.
Yatay dengeleyici tarafından oluşturulan yunuslama momenti, ana kanatlardan çok daha küçük bir kanattan oluşur. Bu tork hesaplaması nedeniyle mümkündür. İstenilen miktarda kuvvet için kanat daha küçük olabilir çünkü ağırlık merkezinden daha da uzaktadır. Neredeyse tüm uçakların bu sebeple uzak ucunda yatay ve dikey dengeleyicilere sahip uzun kuyrukları vardır.
Saldırı açısı çok fazla olduğunda hava artık kanatların tepesinde ve altında düzgün şekilde akmaz. Türbülans oluşur, hava artık kanat boyunca akmaz ve kanat kaldırma yapmaz. Bu aerodinamik bir durak olarak bilinir ve uçak artık düz bir uçuşu sürdüremez. CG serisi üreticiler tarafından dikkatlice tasarlanmış ve test edilmiştir, böylece bir durma meydana geldiğinde uçağın burnu düşecektir. Bu, uçağın kanatlar ve kuyruk boyunca hava akışını hızlandırmasını ve geri kazanmasını sağlar ve uçağın tasarlanan atış momentinden kaynaklanır.
Bir pilot uçuştan önce yanlışlıkla arkaya çok fazla ağırlık eklerse, bir uçak duraktan çıkamayabilir. Yatay dengeleyici, aşırı ağırlığın üstesinden gelmek ve burnu alçaltmak için yeterince baskı yapamaz. Bu bir arka veya arka CG koşulu olarak bilinir ve pilot tarafından düzeltilmezse çok tehlikelidir.
Toplama momenti, toprağa yakın meydana gelen, yer etkisi denilen aerodinamik etkilerden de değişebilir. Zemin etkisi havanın kanatların içinde ve altında hareket etme şeklindeki değişikliklerden kaynaklanır ve kaldırma ve eğilme momentini etkiler. Bu, burnun inmeden hemen önce yere düşmesine ve pilot tarafından anlaşılmadığı takdirde kazalara katkıda bulunmasına neden olabilir.
